Почему двигатель Mercedes-Benz M272 самый худший

Двигатель M272 пришел на смену легендарному M112 – чугунному и «мясистому» мотору, чей ресурс составляет 500 000 км и более. М112 в головке блока цилиндров имеет три клапана на каждый цилиндр (по два впускных). Некоторые конструктивные особенности при создании М272, были взяты у предшественника, однако новый мотор оказался откровенно «сырым».

Устанавливался мотор практически на весь модельный ряд Mercedes-Benz с 2005 по 2011 год, это C, E, S, ML/GL, R-class, с обозначением на шильдике «350».

М272 – это бензиновый атмосферный V-образный агрегат, объемом 3.5 литров. Блок цилиндров стал алюминиевым, против чугунного, но с сохранением геометрии (как у М112 развал блока 90 градусов, а межцилиндровое расстояние 106 мм). Здесь применены силуминовые гильзы, а также кованные шатуны и облегченные поршни.

Особенности двигателя M272

Этот движок является образцом внедрения современных технологических решений на 2004 год. Сплав блока алюминиевый. Усложнение конструкции двигателя привело к получению максимальной эффективности, а именно:

наличие бесступенчатых регуляторов фаз газораспределения на всех распредвалах,
впускной коллектор с изменяемой геометрией,
значительно облегчен вес деталей КШМ и поршневой группы.

Головки блока цилиндров на М272 также алюминиевые. Здесь по 4 клапана на цилиндр, толкатели гидравлические. В отличие от предшественника, стержни впускных клапанов «похудели» на 1 мм (6 мм), диаметр шляпки клапана равен 39.5 мм, а выпускного – 30 мм.

Для обеспечения надежности в системе ГРМ применили двухрядную цепь, однако впоследствии выяснилось, что это не помогло.

За топливную систему и зажигание отвечает блок управления фирмы Bosch (МЕ 9.7). ЭБУ установили прямо на пластиковом впускном коллекторе. Во избежание повреждения блока управления от вибраций, он крепится к коллектору через виброгасящие подушки.

Также некоторые модификации мотора, которых всего 7, имеют непосредственный впрыск, что является больше недостатком, чем достоинством.

На пластиковом впускном коллекторе расположен сложный механизм регулировки впускных заслонок, обеспечивающих необходимую геометрию потока воздуха в определенный момент нагрузки.

Какие проблемы присущи двигателю М272

М272 соткан из грубых конструкторских просчетов, так как без проблем не мог проехать даже 100 000 км. Нередко работа двигателя сопровождается звоном и лязгом цепи, что говорит о растянутой цепи и вышедшей из строя звезде балансирного вала.

Следствие таких неисправностей – неровная работа двигателя с провалами, потерей мощности и возрастания расхода топлива.

Шестерня балансирного вала

Проблема шестерни балансира является главной в этом моторе. Слизывание зубьев на шестерне происходит к 80000-100000 км.

Причина проблемы – инженерный просчет при подборе материала, из которого отливали звездочку. В специализированных СТО дефект можно определить при помощи мотоскопа через маслозаливную горловину. Износ звезды говорит о необходимости срочного ремонта мотора.

Неисправности, к которым приводит слизанная звезда балансирного вала:

Работа двигателя сопровождается шелестом или лязгом.
У распределительных валов правой ГБЦ фазы смещаются, а это приводит к повышению температуры в цилиндре, следствие – перегрев катализатора, его разрушение и образование задиров кусочками керамики.
Несоответствие меток ГРМ, приводящее к повышенному расходу топлива и ухудшению динамических характеристик.
Масляный насос засоряется металлической стружкой, понижается давление масляной системы, приводящее к частичному масляному голоданию.
Высокая вероятность перескока цепи, приводящего к сгибанию клапанов.

При неисправности шестерни приходится проводить следующие манипуляции:

снять двигатель,
заменить балансирный вал со звездой,
очистить масляный насос, в худшем случае – заменить,
электромагнитные датчики положения распредвалов – к замене,
замена масла с фильтром, с заблаговременной промывкой масляной системы.

Впускной коллектор

Сложная конструкция заслонок впускного коллектора приводит к регулярной поломке пластиковых тяг, которые явно не переносят термонагрузки. Также тяги ломаются из-за налипания масляного нагара, и от естественного старения.

Существуют специальные ремкомплекты тяг, однако рекомендуется менять коллектор в сборе. Реальный ресурс заслонок – 70 000 км. Даже если одна заслонка не работает — придется менять весь узел в сборе.

Детонация

Двигатель работает в критических температурных режимах. Рабочая температура здесь – 100 градусов. К 150 000 км приходится менять маслосъемные колпачки, так как они рассыхаются к такому пробегу окончательно.

Высокая температура двигателя определяется работой вентиляторами охлаждения. На М112 применяли надежную вискомуфту. Здесь же вентиляторы имеют интеллектуальное управление, поэтому могут только включаться в работу при 105 градусах.

Повышенная температура способствует возникновению детонации, а она крайне пагубна для алюминиевого блока и облегченных поршней.

Задиры стенок цилиндров

Алюминиевые гильзы с покрытием Silitec крайне уязвимы к качеству топлива и масла. К 200 000 км, если не раньше, гильзы покрываются обильными задирами. Помимо прочего, разрешение катализатора также участвует в образовании задиров и раковин.

Следствие задиров – повышенный расход масла со всеми вытекающими в виде потери тяги и повышении расхода топлива и затруднительный запуск мотора.

Стоит ли «капиталить» мотор

Часто практикуется замена алюминиевых гильз на чугунные. Неизвестно, как стандартные поршни сработаются с такими цилиндрами. Помимо капитального ремонта с заменой вкладышей, прокладок и сальников, потребуется замена балансирного вала, а также всех фазовращателей. Средняя стоимость такого ремонта — 500 000 рублей.

Вывод напрашивается сам: приобретать Mercedes-Benz с подобным мотором категорически не стоит. Ни экономии, ни заявленной мощности от 10-15 летнего мотора ждать не стоит.